新一轮节能补贴门槛再提高 政策10月起跑

时间:2013-10-12
来源:华夏时报
分类:热点
旧政与新政的无缝对接,使得节能补贴“被叫停”的传言不攻自破。

    旧政与新政的无缝对接,使得节能补贴“被叫停”的传言不攻自破。

    近日,国家财政部、发改委和工信部发布通知,从10月起,1.6升及以下节能环保汽车(乘用车)实施新一轮推广补贴政策。从此前的每百公里燃油消耗6.3升到现在的5.9升,更为严格的补贴准入标准将原在门槛内的大部分车型无情地踢出。

    政策导向总是无法避免地搅动市场。新一轮节能补贴发布前几日,被传得沸沸扬扬的关于“节能惠民补贴将取消”的消息,使原受补贴的车型销量瞬间暴增。而新旧政策交替期间的资本市场上,多家汽车股也明显受益上扬。不过,政策对市场的影响远未止于此。

    受惠车型大跳水

    9月30日,财政部、发改委及工信部的一纸公告,让节能惠民补贴政策再下一城。

    公告显示,节能汽车的推广补贴标准不变,即对消费者购买1.6升及以下节能环保汽车继续给予一次性3000元定额补助,由生产企业在销售时兑付给购买者,但值得注意的是,新政策的门槛明显提升。

    新一轮节能补贴政策的入门油耗标准限于百公里油耗5.9升以内,并且根据整车整备质量划分六大等级。“整车整备质量不大于750KG且座椅为两排及以下的车型,百公里油耗不高于4.7升,而座椅为三排及以上的车型百公里油耗不高于5.0升;整车整备质量大于1205KG的车型,百公里油耗限值不得高于5.9升。”公告图表显示。

    按照这一最新标准,依照整车整备质量和百公里油耗两项指标筛选,使得原本在《第八批“节能产品惠民工程”节能汽车》推广目录(最近一批)中的149款车型,骤然缩水至仅有区区8款。

    “新补贴政策要求,在整车整备质量和百公里油耗同时符合规定的基础上,还应满足轻型汽车污染物排放限值的国五标准。”汽车分析师张志勇表示,“在这项标准中,对于车辆尾气排放中的一氧化碳、氮氧化合物、颗粒物重量等都有严格的要求,这在过去补贴要求中是没有出现过的。”

    不仅如此,补贴门槛加设国五标准,直接使得10月1日开始实行的新补贴政策在事实上陷入空当期。“国五标准需要车企申请检测核查,至少也需要一个月时间。那么,在目前还没有车型通过最新的国五标准的这段时期,实际上市场上能享受补贴政策的车型数量为零。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树在接受本报记者采访时表示。

    “从目前新标准的严苛程度来看,能满足新标准的车型会非常之少。”一位不愿具名的业内分析师接受本报记者采访时并不乐观。

    事实上,新标准中除了直接将油耗标准提高近8%以外,对油耗核算的整体控制也进一步趋严。

    本次发布的节能补贴车型的车辆燃料消耗量核查试验所采用的渐变系数,由此前的0.92调整为0.95。“也就是说,选择渐变系数方式检测的未经磨合的车型,在测出油耗值的基础上乘以渐变系数后的值才是最终的油耗检测结果。”有熟悉补贴核查流程的业内人士表示,“若以百公里油耗7升为例,渐变系数调整前后,最终油耗检测结果相差0.21升。”而这近3%的差值比例,足以将更多车型拦在补贴门外。

    隐形推手

    补贴政策趋于严格,也是标准制定相关部门的初衷。不久前,国家发改委产业协调司机械装备处处长吴卫在接受本报记者采访时明确表示,节能惠民补贴作为延续性补贴政策,越来越严格是未来发展的总体趋势。

    “此前约有20%左右的乘用车车型能进入节能环保汽车补贴目录,随着标准的不断提高,未来入围车型比例将降低至3%-5%。”崔东树认为,有规划、切实际地使大部分现有补贴车型退出补贴范围,有利于持续推进节能技术进步。

    而在愈发严苛的节能补贴政策背后,其他相关政策也是隐形推手。今年3月公布的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》中规定,乘用车产品平均燃料消耗量要分别实现2015年和2020年降至每百公里6.9升和每百公里5.0升的目标。

    不仅如此,今年3月初工信部发布的《工业节能“十二五”规划》和此前国务院发布的《工业转型升级规划(2011—2015年)》也有明确规定,“十二五”期间我国汽车行业将大力推广节能汽车,至2015年节能型乘用车新车平均油耗要达每百公里5.9升。

    “在发展节能与新能源的中长期目标之下,通过阶段性政策的鼓励和引导,有利于逐步降低乘用车产品平均燃料消耗量。”有业内人士对本报记者表示,2015年、2020年的燃耗目标很难一蹴而就,只有通过节能补贴等短期鼓励政策逐渐引导,才能激励企业朝目的地加速跑。

    在政策导向进一步重视并要求车企降低燃耗的压力下,企业不得不见招拆招。“在这样的形势下,研发上作为整车制造商也会下大力气。”在本报记者采访过程中,包括比亚迪[1.01% 资金 研报]、长城汽车[1.13% 资金 研报]等车企内部人士的观点不谋而合,“未来研发上进一步探求车身轻量化,怠速起停等车辆节能技术都是努力方向。”

    丰田宣传科徐一鸣也表示,在普遍探求车身轻量化和涡轮增压的技术上,发展混动技术和小型车更将成为主路线。“在纯电动市场化遇到瓶颈之时,要逐步降低燃耗,混动技术是更现实的选择。”

    看来,面对国家政策对车辆燃耗的步步紧逼,车企发展节能与新能源技术任重道远。

    名词解释:渐变系数检测

    在车辆燃料消耗量核查试验中,有两种检测方式,车企可以选择不超过15000公里的磨合后车型检测,也可以选择不磨合、采用渐变系数方式检测。

    选择渐变系数检测方式,就是将未磨合车型检测出的油耗数值乘以渐变系数,得到最终的检测结果。

    “汽车三包”新政落地争议犹存

    让消费者苦等8年之久的汽车三包终于正式落地。

    9月29日,汽车三包专业技术委员会公布了《家用汽车产品严重安全性能故障判断指南》,为汽车三包争议处理技术咨询工作中判断严重安全性能故障提供了参考依据。此前,质检总局还出台了《家用汽车产品三包主要零件种类范围与三包凭证》、《家用汽车产品三包信息和争议处理咨询人员管理办法》,作为三包规定中所涉及内容的补充说明。

    陆续出台的细则让“汽车三包”变得更具可操作性。然而,“汽车三包”在实施过程中遇到的问题却远不止于此。记者采访多家汽车企业相关负责人发现,企业并未像想象中的那样对“汽车三包”的到来如临大敌。尤其是诸多细节问题模糊不清、专家库解决的公正性以及“经销商负责制”的权限等仍存在争议。汽车行业开始进入考验期。

    与最初的版本相比,汽车三包规定发动机、变速器、转向系统、制动系统等7类主要零部件维修更换两次以上,或者转向系统失效、制动系统失效、车身开裂或燃油泄漏等重大、突发的严重质量问题,消费者或可退、换车。这意味着,质量问题不在7类之列的,退、换车几乎是不可能的。

    有业内人士坦言:符合退、换车条件的几大总成系统的技术和质量已经相当成熟,在3万公里内发生质量问题且两次更换维修都无法解决的概率极低。消费者刘先生也向本报记者表示了类似的担忧,“像刹车失灵、转向失灵等消费者较常遇见的问题,‘汽车三包’的规定却都回避了,三包的实用性似乎并不强。”

    此外,作为“汽车三包”规定中处理争议的重要一环,专家库也成为热议的焦点。规定显示,当汽车消费者和经营者发生纠纷的时候,由专家库里面的专家来评判。但专家库的人员构成在业内却颇受质疑。本报记者获悉,专家库成员主要来自4S店、国家汽车质检中心、汽车工程实验室等地。这意味着专家库的技术人员多出自整车设计、制造及售后维修领域,与汽车主机厂有着千丝万缕的联系,其做出的鉴定很难让人信服。业内人士表示,不能出现既当“运动员”又当“裁判员”的尴尬,而是要设有国家级的鉴定中心。只有这样,“三包”的真正落实才不会遥不可及。

    除此之外,关于退、换车的责任界定也十分不清晰。因为新车一旦被退,涉及到的问题十分复杂。在执行层面,关于承担车辆的折旧费、购置车辆涉及交纳的税费或关税等细节问题均“无法可依”。北京一家进口品牌的经销商坦言,退、换车在他们看来几乎是不可能的事情。

    虽然有诸多争议,但“汽车三包”政策的实施对自主品牌企业来说却明显是一项利好。受“汽车三包”政策助推,车市火热。记者在走访京城多家汽车4S店时发现,自主品牌的销量增幅明显提高。长城汽车相关负责人告诉记者,“消费者向来对自主品牌汽车的质量有不同的看法。汽车三包新政实施以后,消费者对车企质量把控有了信心,这对自主品牌来说带来了实质性的刺激。”东风乘用车公司副总经理李春荣也表示,三包实施后全国车企便有同样的约束标准,更注重质量的公司将会在销售市场占得先机。

    争议诸多的“汽车三包”仍有不小的改进空间,也希望“三包”不仅仅是汽车厂家宣传的工具,而是具有切切实实的约束作用。因为一旦消费者心中的期待被毁掉,那么未来车市的路也注定不会好走。

    李书福布局初成

    沃尔沃大庆揭牌

    赶在国庆前夕,吉利、沃尔沃双料董事长李书福再收“大礼”。9月26日大庆沃尔沃正式挂牌,而不到一个月前,沃尔沃成都工厂也开业投产。

    虽然这接连而至的“大礼”姗姗来迟,但对李书福和他的沃尔沃团队来说,在苦等3年之后,终于完成了沃尔沃在中国市场的初步布局。

    大庆开张

    已经淡出业界视线两年多的沃尔沃汽车中国CEO童志远,在9月26日这天又重新回到了镁光灯下。这一次,他的名片上又多了一个头衔——大庆沃尔沃汽车制造有限公司董事长。

    也正是在这一天,沃尔沃大庆工厂正式挂牌。随着一张张有关沃尔沃大庆工厂介绍PPT的翻过,站在台上的童志远的语调也越发轻松。及至投影打出最后一张幻灯片——一份沃尔沃大庆公司营业执照的“正面照”时,童的“复出”才暂告一段落。然而,这又是另一个开始——接下来的三四个月后,童会迎来另一次更为高调的亮相——沃尔沃大庆工厂首款车型,XC90将正式投产。

    在沃尔沃大庆公司开业3天前的9月23日,注册地为“黑龙江省大庆市高新区新兴大街2号”的“大庆沃尔沃汽车制造有限公司”正式在国家工商总局登记成立,法人代表为沃尔沃中国区CEO童志远,注册资本为16.7亿元。

    与一个月前正式投产的借道吉利成都分公司的沃尔沃成都工厂不同,大庆公司的身份为吉利占股7成、沃尔沃占股3成的中外合资企业。这一被李书福戏称为“左手与右手结婚”的模式,在满足了政府相关的产业政策的同时,也在一定程度上催生了大庆工厂更为丰富的产品线的可能——按照有关政策,新建的整车合资公司,必须投产合资自主品牌。

    这对沃尔沃来说未尝不是件好事。按照规划,沃尔沃大庆工厂一期年产能8万辆,规划产能30万辆。虽然没有透露首款投产的车型,但按照此前的安排,沃尔沃成都工厂将生产60系全系车型(包括S60L、XC60及V60),如此,留给大庆工厂的车型已并无更多选择。先期投产即将于明年年底换代的XC90及合资自主品牌车型也不失为稳妥且合理之选。

    “人”字布局

    事实上,对当下的沃尔沃来说,除进一步丰富国产车型阵营外,更重要的是其中中国市场的布局已初步完成,这对沃尔沃来说尤为关键。

    “要在中国取得成功,很重要的是要有适合本地市场的产品,而且要由本地化生产。”曾任北京奔驰第一任一把手的童志远深谙豪华车品牌在中国市场的成功之道,“我们要大幅度提升在中国市场的销量和市场占有率,其中的核心就是本地化。”

    在中国的版图上,沃尔沃的本地化布局呈现为一个中文的“人”字——一撇的两端分别是大庆和成都两家整车制造工厂,而一捺的两端则分别为在今年8月获批的上海研发基地及张家口发动机工厂。

    这或许是一种巧合——沃尔沃所诠释的最新品牌理念便是“以人为尊”。不过,对沃尔沃来说,在这一品牌理念之下的产品技术路径将成为与国内主要豪华车品牌全面竞争的手段之一。

    “我们已经结束了准备阶段,开始发力。”沃尔沃中国区副总裁宁述勇把“全面竞争”阐述为“已经从关注发动机那些硬件转向空气质量,转向健康,转向未来的自动驾驶和智能汽车”。

    在未来“全面竞争”阶段,位于“人”字一捺两端的张家口与上海的作用不可小觑。公开资料显示:沃尔沃张家口发动机项目,规划总投资高达31.8亿元,一期工程年产发动机30万台,其首条I5P发动机装配线已批量投产,并分别供大庆、成都工厂装车。而位于上海嘉定的沃尔沃中国研发中心则承担着沃尔沃全新(特别是适应中国市场)车型的研发工作。其中,新能源车的研发又是重中之重。

    “未来,沃尔沃成都工厂还将投产V60 PHEV车型。”有沃尔沃中国内部工作人员透露。

    最新数据显示:今年1至9月,沃尔沃在华销量为43380辆,同比增幅41.3%。而四地“人”字形布局的初步完成,则为沃尔沃带来了更为宽广的发展空间。

给南度度投稿
南度度致力于关注节能和清洁能源领域,如果你有这方面的见解,或者有报道线索,可以给我们投稿或来信: wangwx@csg.cn

转载声明: 凡注明来源为南度度或南度度节能服务网的所有作品,未经授权不得转载.

免责声明: 本文仅代表作者个人观点,与南度度节能服务网无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实,对本文以及其中全部或者部分内容、文字的真实性、完整性、及时性本站不作任何保证或承诺,请读者仅作参考,并请自行核实相关内容。