方可:节能减排和经济效益可以双赢

第011期方可:节能减排和经济效益可以双赢

人物简介:
方可,世界银行首席城市交通专家,现任世界银行南亚区交通业务主管,2010-2013年曾任世界银行"广东绿色货运示范项目"项目经理。
人物语录:
"城市交通规划是一个包括技术、经济、环境、文化的立体问题。"
"交通拥堵问题存在很多年了,没有办法完全避免。"
"节能减排和经济效益是可以实现双赢的。"
"政府要鼓励竞争,把一些电动车品牌做大做强。"
"从全生命周期来看,电动车的排放很可能并没有减少。"
"理念比资金更重要,因为理念是可以无限去扩大的。"

城市交通规划包括技术、经济、环境、文化等问题

城市交通规划

南度度:许多专家都认为,城市交通规划是一个很复杂的问题,它的复杂性体现在哪些方面?

方可:城市交通的复杂性在于,它不仅仅是基础设施,而是城市生活的一部分。它对整个城市的影响是全方位的,它和每个人的生活紧密相关,我们每个人都时时刻刻与它产生着联系。在一个城市里,比如像广州这样的大城市,上千万人口,每个人出行的时间、目的、方式和行为特征都不一样,不可能做一个简简单单的交通模式,同时满足所有人的交通需求——每个人的需求都不一样,而规划者要去服务好这些人,所以这对交通规划师的挑战就很大。

我在清华念书的时候,我的导师吴良镛先生经常说,城市交通规划不仅仅是个技术问题,还是一个包括经济、社会、环境、文化的立体问题。比如我们世界银行的绿色货运项目,就是要解决全球环境中的机动车尾气排放(空气污染)问题。同时,交通也是城市的命脉,交通需要和产业结合起来,给城市创造就业机会,带动经济发展,这是经济问题。交通还涉及到每个人的生活方式,我们说鼓励大家坐公交、骑自行车,说起来很容易,但实际上比较困难,这是一个生活方式选择的问题。

交通拥堵问题存在很多年了,没有办法完全避免

交通拥堵

南度度:交通拥堵已经成为中国许多城市的固疾,交通拥堵对城市交通规划者的挑战是什么?该从什么方面切入解决这个难题?

方可:城市交通拥堵问题其实存在很多年了,没有办法完全避免。如果上百万人口都在某一个特定的时间(比如早上上班时间)出行,必然会造成交通拥堵。因为城市空间有限,不可能把城市土地都拿来给交通用;而且,过了高峰时段,出行的人少了,过多的交通设施又带来土地空间资源的浪费。

所以,以前大家都提"消除"拥堵:扩建基础设施来增加交通的供给,现在是说"管理"拥堵:平衡城市空间/城市交通基础设施和交通需求之间的矛盾。管理交通拥堵有两方面:一是提供和鼓励使用高效的运输方式。比如一辆12米长的公交汽车可以运送70到80人,它只占用几个小汽车使用的道路空间,如果这一辆公交车的人都去坐小汽车,这条路一下子就堵上了。因此公共交通的出行方式不仅节能减排,本身它的效率是很高的,包括地铁、BRT,一个小时能运送的人数远远大于小汽车。第二管理交通需求,尽可能地减少不必要的机动车出行,同时把人们的出行从高峰转移到平峰。比如说新加坡就做得比较好,它在城市中心区高峰时段设置拥堵收费,让大家避开拥堵地段和高峰时段。

“限行”政策的良好效果是短期的

缓解交通拥堵

南度度:如果大家上班的时段不一样的话,应该能缓解交通拥堵,只是这样可行吗?

方可:这是可行的。当然城市很难通过行政指令去强制,但是各个企业、单位可以自行选择,比如弹性工作制。我们世界银行就是弹性工作时间,员工可以根据自己的情况,选择避开高峰时段来上下班。事实上,美国很多机构和企业都允许弹性工作制,而且越来越多的人都可以在家办公。美国现在有超过20%的人都是在家工作,预测到2016年,40%就业人口都会在家里办公。人类工作方式的改变,对未来的交通影响会是非常大的。

南度度:中国城市居民对私家车的需求很旺盛,车辆过多造成了交通问题,有的城市实施了"限行"政策。在居民的出行舒适和城市交通的可持续发展之间,如何取得双赢?

方可:"限行"政策在短期内可以减少车流量,但长期效果是有限。北京实施"限行"以后,北京市交委有过跟踪,就发现"限购"和"限行"带来的交通改善都是短期效应,一段时间以后,这个效应就又会被释放掉。因为还是有更多的车进来。

所以,从长期来看还是要考虑一些别的措施,一个是公交系统的发展,另一个是交通需求的管理,两者要结合起来,要同步。对于交通需求管理,我们一般是建议通过经济手段而不是行政手段来执行,比如分时段分地区收取拥堵费和停车费,按汽车的清洁程度收取不同的环境费等。与之相配合的是提供更好的公共交通服务,让人们有更多更方便更快捷的交通出行方式可以选择。

节能减排和经济效益是可以双赢的

绿色交通

南度度:交通工具的尾气排放一般被认为是城市空气污染的最大杀手,"绿色交通"的理念和实施方法是什么?

方可:早期的城市空气污染,主要来自工业和能源行业,但随着城市的发展和产业升级,从发达国家的发展历程来看,对城市空气影响越来越大的是汽车尾气排放。绿色交通的目标是减少环境污染,打造通达、有序、安全、舒适、低能耗、低污染的交通体系。

在广东做"绿色货运"项目之前,我们手头上有份监测报告,显示广州很大一大部分的空气污染来源是货运,也就是大卡车的尾气污染很严重。于是我们从美国引进了几项绿色货运技术,免费给几个物流企业做了几台试点车看看效果。后来我再去其中一家企业,发现他们一个车队50台卡车,全部自发安装了这些新技术,因为他们发现这些技术提高卡车的能效,不但减少了尾气排放,还省油,而油耗是卡车营运成本的一个大头。

广东绿色货运项目是一个很好的例子,说明节能减排和经济效益是可以双赢的。一旦企业能实现节能减排和经济效益的双赢,就有动力和积极性去自发推动。政府在其中扮演一个推动、引导和支持的角色。广东绿色货运项目实际上是搭建了一个平台,就是以世界银行的资金和政府的政策为杠杆,撬动了企业的积极性,形成了广泛的影响力和成果。

电动汽车是未来的方向,政府应鼓励竞争把一些品牌做大

新能源汽车

南度度:就在上个月,中国的城市深圳因"新能源汽车推广"项目获得了C40城市气候领袖群的"城市交通奖"。深圳引进了超过6,000辆新能源出租车,组成了世界上最大的零排放出租车队。你认为新能源汽车在未来城市交通系统中是什么样的地位?

方可:新能源汽车的普及推广,由政府从公用车手,再逐渐引导个人私家车消费,我觉得这个方向是很对的。虽然现在新能源汽车技术上还有不成熟的地方,价格也偏贵,但它的成本下降速度和市场普及速度会很快。8年前,我在美国买了一辆电油混合动力车,那时候混合动力车刚推出市场,买的人很少,现在回美国看,街上的混合动力车已经很常见了,全电动的车辆数量也在增加。

电动汽车是未来的方向,中国的汽车是一个很大的市场,可以引领这个方向。中国的地方政府也出台了很多对电动车的补贴扶持政策,但有一个问题是我们太分散,每个地方自己搞自己的,这会导致技术创新方面的重复研究,市场份额也都做不大。最好还是要鼓励竞争,通过市场对资源的配置,把一些品牌做大做强。其实现在中国国家和地方政府投入的钱已经很多了,美国的政府补贴都没有这么大的力度,但是美国的好几个电动车的品牌已经做大了。

从全生命周期来看,电动车的排放并没有减少

电动车排放

南度度:是否可以预见,十年以后,我们在街道上的很多车都有可能是电动车,整个交通对城市的污染可以变得很小,甚至做到零排放?

方可:电动车在城市里是零排放,但如果做一个全生命周期的分析,它还是有排放的。它的电池生产,包括发电,如果是用煤发的电,对周边的区域环境还是有影响的。

世行两年前做过的一个研究发现,南方电网的发电结构比较清洁,比如在广东和深圳,电动车的全生命周期排放,确实是要比燃油车更清洁环保。但是北方主要是燃煤发电,那么电动车的全生命周期排放就并没有减少,尽管它在城市里是清洁的。所以,如果要考虑全球气候变化,就要考虑它的全生命周期。当然,随着整个能源结构的升级,清洁发电技术的发展和普及,电动车还是会越来越清洁和环保。

理念比资金更重要,因为理念可以无限扩大

《可再生能源法》的意义

南度度:世界银行在参与发展中国家的城市交通项目时,是怎样体现"知识银行"的作用,输出了哪些有价值的技术经验?

方可:世行的价值在于传播国际最佳实践经验并推动创新。在这方面,世行具备很大的知识优势,我们光在交通行业就有好几百名专家,我们还有庞大的顾问团队,以及和世界各地的知识机构、高校及科研中心的业务联系;此外,作为联合国的一个机构,世行业务遍及世界各国,积累大量的数据及经验。所以世行是一个很独特的机构,它正在越来越多地扮演"知识银行"的角色。

世行希望自己成为一架桥梁,不仅把发达国家的资金,同时也把知识和经验引入到发展中国家。另外,世行也鼓励发展中国家之间的相互交流,也就是"南南合作"。世行最重要的桥梁作用之一,就是将知识、创新、理念与实践连接起来。世行不是一个学术研究机构,但它与这些研究机构有十分密切的联系;同时世行又与实施机构,包括政府部门和运营管理机构,有着很紧密的联系。通过在研究和实施机构之间搭建桥梁,世行帮助将科学的理念和经验落地,落实到实践中。这是世行最大的优势。

我们认为,理念比资金更重要,因为理念是可以无限去扩大、去孵化的,资金可能用完就完了。同时我们也不是光谈理念,而是一定要把它落实。

全球化策划,本土化执行

全球化策划,本土化执行

南度度:每个城市有不同的发展阶段甚至风格,世界银行的项目落地时,如何快速了解和结合这个城市的地方性特点,保证项目的科学性?

方可:世行常提的是:"Think globally,Act locally"。所以我们世行做一个项目,是从头跟到尾,有时候几年、甚至十几年一直跟踪下来。专家一定要到当地现场,和地方专家一起合作,因为地方专家更了解本地的一些情况,能够帮助我们的国际专家一起思考,怎么把项目落实下去,这个非常重要。

同时,世行在将国外的理念引入的时候,也并不是什么理念都拿过来,而是要经过很精细的筛选,确保这个理念是适合当地情况的。在项目实施的过程中,它会有一个本地化的过程,最后拿出的解决方案一定是要适合当地的。比如我们广东的绿色交通项目,虽然引进的是美国的经验技术,但现在已经不再是美国的交通经验了,它就是广东本土的绿色交通经验。即使将来在中国其他省份推广,也会做一些相应调整。

城市规划不是规划师设计出来的

城市规划

南度度:问一个相对抽象的问题,当城市交通设计师们在设计一个城市的交通体系时,需要什么样的眼界和能力?

方可:我最开始学城市规划的时候,老是抱有宏图大志:我们规划师要做一个怎样的城市出来。当工作这么多年以后,特别是在世行的工作经历,使我渐渐发现:城市规划不是规划师设计出来的,而是这个城市的所有参与者一起来建设的。

当城市的领导者、利益相关者、公众和规划技术人员一起来规划城市时,首先需要一起思考和回答一个最重要的问题,那就是,我们想要把我们的城市建设成一个什么样的城市?是把我们的城市建成到处是高架路和停车场,到处是小汽车的城市,比如象底特律一样?还是把我们的城市建设成一个到处是活动的人和生机勃勃的街道生活的城市,比如象伦敦、纽约和新加坡? 【详细】

 

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南度度专访世界银行首席城市交通专家,现世界银行南亚区交通业务主管方可,更多精彩内容请看 【访谈全文】

寄语南度度

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方可:理念一旦得到实践,作用是无限大的。祝愿南度度做一座业界的桥梁,成为推广交流节能减排理念与技术实践的优秀信息平台。
“能言”代表我们关注能源(尤其是节能)领域,以对话形式阐述和节能、新能源相关的事件、公司、科技及趋势;
“善道”代表我们关心节能对地球乃至每个人的影响,传播绿色低碳和可持续发展的价值观。
“集大家之言,善节能之道。”我们将邀请与节能领域相关的商界、政界、学界专家,共同探讨节能的政策方向、热点事件、前沿技术、业界实践等话题。