刘永东

第032期刘永东:实现充电桩互联互通还得靠市场,别让行政干预扼杀了互联网经济

人物介绍:
刘永东,中国电力企业联合会标准化管理中心副主任。
本期语录:
“我们建议政府给予充电桩企业一些改造后的奖励,但这个比例应该不会太高,改造成本问题还是要看长远。”
“《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准主要思路是通过技术和市场的手段来解决互联互通问题,而不是通过行政干预。”
“市场会自然驱动标准的实施,不会因为是推荐性标准就没市场。”

三流企业做产品,二流企业做技术,一流企业做标准

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南度度:您是研究标准的,能否谈谈标准在电动汽车产业化的进程中起怎样的作用?

刘永东:标准首先是产品质量的依据,是市场交易的准则,它能够实现统一市场的建设。标准同时也是衡量企业核心竞争力的象征,是政府监控行业的技术手段,更是国家在国际贸易中竞争力的象征。所以说标准是行业技术的制高点,是市场游戏规则的制定者。

具体到电动汽车充电设施领域,标准是充电设施产品质量的依据,标准的高低反映着产品质量的高低。

举个例子,所有运营商采购设备必须遵循一个技术条款,这个技术条款的依据就来自于标准,我们的接口标准、设备标准都是运营商采购设备及验收的技术条件。同样,对于政府来讲,标准也是行业监管的重要手段,在充电设施领域,政府要保证充电设备安全、人身安全以及充电信息的互联互通,打破信息孤岛,就必须借助标准的进行引导和规范。 【详细】

新国标解决了“插头”“插座”的关系问题

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车与桩如何匹配是新国标最基础的问题

南度度:去年年底,国家发布了电动汽车充电设施新国标,这五项标准主要是为解决市场上的哪些问题?

刘永东:这五项标准实际指的是充电接口的通信协议标准,具体解决的是车与桩的匹配和充电问题,类似于“插头和插座”的关系,主要是告诉大家给电动汽车充电应该以什么形式、什么类型的插头插座、什么几何尺寸、什么等级的电压来进行,应该说这是充电设施最基础的标准,是连接车与桩的桥梁,对于产业发展起着重要作用。当然,除了连接车与桩,五项标准还涉及充电安全、车与充电设施的互动、车与电网的互动等。

南度度:既然新国标只是最基础的标准,是不是意味着这个市场之前一直是无序的?

刘永东:不完全是。这存在一个历史问题,准确地说新国标是修订版标准,国内最早的充电标准发布于2011年底,在此之前,深圳有深圳的标准,广州有广州的标准,深圳的车开到广州来充不了电,因为接口不一样、通信协议不一样,2011版标准就解决了这个接口不统一的问题,在当时起到了初步的统一作用。 【详细】

企业承担改造主体责任,成本问题要看长远

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国内现有充电桩数量距离规划目标还比较远

南度度:这些变动必然意味着对原有旧设备设施的改造,目前成本由谁来负责,政府还是企业?

刘永东:目前,主体责任还是由企业来承担,我们也在向政府建议能否考虑给予企业一些改造后的奖励,但这个比例应该不会太高。回过头看,桩的改造成本其实并不高,从市场角度看,设备企业要提高桩的兼容性、提高充电设备的利用效率,就必须按照新标准这条技术路线来走,企业自然而然就会靠过来;从量上看,国内现有充电桩数量大概有十几万个,这个数字与《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》所规划的“到2020年建成480万个桩”的目标相比,数量还是很小的,现在的改造成本最低,当下不抓紧改造以后更难规范统一,所以我觉得成本问题还是要看长远。

南度度:我们目前对于旧标充电桩有没有相应的改造计划或改造路线?

刘永东:我们已经起草了一个技术改造路线图,经过多轮专家讨论审议,现已向国家能源局申请报批,希望能以政府的名义发布实施。【详细】

推荐性标准的约束力更多由市场机制促成

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南度度:据了解,许多新进制造企业在做充电设施产品的时候并没有执行相关标准,而目前针对新国标,国家确实还没有出台一套标准执行的管控体系,这种情况下,如何确保标准的约束力?

刘永东:我觉得这种约束力更多是由市场机制来促成的。比如承担公共服务职能的车,无论是车主还是企业都一定希望车桩能够实现互联互通,保证充电安全,而达到这些目标的前提条件新国标都涉及了,虽然目前很多只是推荐性标准,但在行业中也会被自觉遵照执行。具体来说,主要有两方面原因:

首先在车端,自今年7月1日起,只有符合新国标的新能源汽车才能上工信部公告在市场售卖,这就变相使得标准在车端带有强制性色彩;同时,充电系统是车桩匹配的,桩这端也只有遵循了新标准才能与新标车相匹配,才能充得了电。所以说市场会自然而然驱动标准的实施,不会因为是推荐性标准就没市场。一些小企业未遵循相应标准,主要是认识没到位,我相信随着市场机制的推动作用,这些不自觉的企业会被自然淘汰掉。【详细】

正组织制定《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准

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南度度:电动汽车充电设施的互联互通至今尚未完全打通,目前,许多充电桩运营商分别采用不同的运营和支付策略,车主如果想充电,需下载多个APP,或充值多张支付卡,非常不便利,您觉得要实现互联互通这个目标,我们还有哪些问题需要解决?

刘永东:充电设施之间的互联互通涉及三个层面问题:一是车桩匹配,新国标所拟定的充电接口及通信协议标准解决的就是这个问题;二是信息的互联互通,主要解决的是不同运营商之间的信息传递问题,旨在打破信息孤岛;三是支付的互联互通,也就是你所谈到的车主充电还要携带一大堆充电卡、不同运营商之间不能身份识别的问题。

目前,中电联正在组织制定《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准,将可解决运营商跨平台标准充电、身份识别、跨平台结算机制以及一次性用户临时充电等问题,现已进入征求意见阶段。主要思路是通过技术和市场的手段来解决互联互通问题,而不是通过行政干预,旨在构建起不同运营商之间信息交换的统一架构,将需要解决的问题进行分层,并把每一层的标准固化下来,形成一个体系…… 【详细】

充电桩互联互通的思路类似于打电话的电信通信模式

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移动用户可以拨打联通、电信的号码

南度度:设备制造商及平台运营商会接受这套标准吗?该标准并无行政干预。

刘永东:这套标准的起草组包含了国内绝大部分主流运营商,有国家电网、普天新能源、特来电、星星充电、科陆电子等,起草过程中大家已经统一了技术路线,形成了共识,所以我们并不担心这套标准不被企业接受。

同时,为了推动标准尽快落地,我们正在北京、上海、深圳三地开展试点工作,要求每个参与进来的运营商在当地挑选2-3个充电站,按照这套标准体系去改,并组织验证,让普天的用户去星星充电的桩上充电支付,让特来电的用户去科陆的桩上验证身份,把整个充电流程走一遍。

其实类似于打电话这种电信通信模式,移动用户也可以打联通、电信的号码,结算时,是哪家运营商的用户就付款给哪家,两家运营商之间再进行内部结算对账。充电桩互联互通也是同样思路,国网的用户到普天的充电桩充电,在结算环节,钱还是付给国网,对用户来讲,他根本不用管这个桩是哪家运营商,只要能充上电交上钱就ok了。【详细】

行政干预扼杀了运营商开拓充电设施互联网经济的可能性

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南度度:您在标准和互联互通的问题上,似乎都更偏向于用市场的方式来解决问题。

刘永东:是的,因为相对于市场化的手段而言,行政干预反而是一种很不好的方式。此前已经有地方想通过交通卡、银行卡等固定模式来进行充电费用的统一结算,它所带来的最大问题就是,很容易打乱运营商进行市场探索的步伐和模式:首先钱被卡死了,而资金流对于运营商而言是极其关键的;其次运营商不知道用户是谁,这就扼杀了开拓充电设施互联网经济的可能性,就不能通过提供其他服务来解决运营的问题。

南度度:据我所知,目前国家电网和中国普天都自定义了一套充电设施管理控制模块,这会不会与互联互通目标相违背?

刘永东:《电动汽车充换电服务信息交换》系列标准规定了各层级间的通信协议要求,充电设施管理控制模块指的就是桩到平台之间的通信协议。从行业角度看,如果现阶段就设置一套统一的协议标准还不大现实,我们也不希望标准的品类过多过杂,给互联互通造成障碍,综合考虑,目前的思路还是推荐几种主流模式供运营商选择。【详细】

充电安全问题的症结在车端

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目前充电安全暴露的很多问题是电池问题

南度度:接下来想谈谈充电安全问题,近年来,国内外出现了多起由于各种原因造成的电动汽车燃烧、爆炸事件,在充电这块,哪些环节最容易出问题?

刘永东:目前在充电安全这块暴露出的很多问题,不是充电机的问题而是电池的问题,更准确的说是BMS(电池管理系统)出了问题,所以症结还是在车端。充电机的工作原理主要是根据电池命令提供其所需的电压电流,是一种被动从动的状态,只有BMS才知道电池目前的温度状况、机能状况,充电机是无法知晓和调控的,这个前提条件必须搞清楚。千万不要一说起充电安全,就觉得是充电机出问题了。

南度度:BMS的安全问题是车端负责的,在桩这端,目前安全问题都解决了吗?

刘永东:充电设施安全主要包含设备安全,充电过程安全,施工安装安全,运营维护安全四个方面,是一项系统性工程,需要逐步推进解决,比如为了解决充电过程中、特别是直流充电中的带电插拔问题,新国标就专门增加了充电接口温度监控、电子锁等功能,当然这只是一方面,其他安全问题也会逐步被各个击破。【详细】

尚有十几个省份未出台充电设施地方规划

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在居民区建设充电桩非常困难

南度度:目前人们对电动汽车充电设施最深的体会就是桩少,规模化为什么这么难?

刘永东:我一直认为充电设施建设是一项系统工程,不是说有电就能充的,它涉及到建设土地、运营维护、电价的市场机制、激励机制等问题,各个环节需要协同。去年国务院出台《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》73号文件,只是提出了一个系统解决方案,具体到每一条如何落实,还要看今年。比如规划问题,7月,国家能源局刚刚组织召开了全国充电基础设施规划建设座谈会,目前尚有十几个省份未出台地方规划,那这些地方的车和桩怎么匹配,充电设施奖励如何落地,都不知道。

应该说充电设施最主要的充电场所有两个,一是居住区,一是单位停车场。因为绝大部分车主最理想的充电模式是“在家和单位充电,在外补电”,但是目前在居民区内建设充电桩非常困难,存在车位、安全、充电电量等一系列问题,这一块政府很难作为:《物权法》规定小区内的车位资源是属于全体业主的,政府管不着,而业主本身又是“一盘散沙”,实际决定权转而落在了物业头上,物业不干谁也做不了主。 【详细】

充电设施领域出现了地方保护苗头

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南度度:刚才您提到充电设施的奖励问题,最近有消息称充电设施补贴申领发放基本处于停滞状况,您所了解的情况是什么?这会不会影响到行业的整体发展?

刘永东:确实有这个事,目前,中央还在清理整顿电动汽车的骗补问题,设施补贴这块工作暂未整体铺开,而且充电设施补贴是由地方财政出钱的,组织、申领、发放都是地方政府拍板,奖励标准也是各有不同。不过我始终觉得,充电设施运营商不要总指望着补贴,何况补贴的金额并不会很大,关键还是靠自己的市场行为去实现盈利。

南度度:是怎样的政策机制,能否具体谈谈?

刘永东:首先,要减少不必要的行政干预;其次,要减少充电设施的地方保护。过去,电动汽车的地方保护很严重,有目录管理等一系列保护举措,现在,充电设施领域也出现了这个苗头,比如,指定地盘内充电设施的检测单位、指定交易结算方式、指定必须在当地备案等等,大大增加了运营成本。我们希望全国上下是一盘棋,是一个统一的市场,用市场的力量去推动产业发展,这样的环境下企业才能够做大做强。【详细】

南网可借助统一的智能平台运营推动发展

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借助智能平台有望实现全网范围内充电设施统一运营

南度度:说到“一盘棋”,南方电网前不久出台了“十三五”电动汽车充电基础设施发展规划,同时启动南网区域内电动汽车智能应用平台的建设和运营,您对此有何看法?对于该规划的建设实施有何意见或建议?

刘永东:我觉得南方电网在充电设施建设领域是有后发优势的。这个产业的发展曾经历过摸爬滚打,曾因标准不统一、对互联互通不重视走过弯路,当然也积累了不少经验,现在南网从起步阶段开始统一规划,借助平台搭建实现全网范围内充电设施的统一运营管理,就可以有效避免这些问题。同时,电网公司也有自己的特长和优势,比如在布点这块,我们没必要去跟民营企业争抢居住区,毕竟机制没那么灵活,但我们可以将点设在供电局营业场所,与市场上的运营商实现错位竞争。

对于规划的建设实施,我建议放平心态,有些事情不要操之过急。相较于大规模建设充电桩的做法,我更建议南网采取一种轻资产的管理方式,走平台这条路,借助统一的智能平台运营来推动发展,更多在互联互通上下功夫,从而探索出充电设施运营的有效模式…… 【详细】

南度度独家专访中国电力企业联合会标准化管理中心副主任,详解电动汽车充换电相关标准规划,更多精彩内容请看 【访谈全文】

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